Самолет Ту-22М0, Жуляны, Киев

Самолет Ту-22М0 установлен в музее авиации «Жуляны» города Киева.

Работы над дальним ракетоносцем "145" были начаты ОКБ Туполева в 1965 году. На первоначальном этапе, ОКБ занималось проектированием в инициативном порядке. Постановление правительства о разработке самолета увидело свет только в конце 1967 года. Поскольку все работы в ОКБ велись на свой страх и риск, и, видимо, исходя из требований секретности, разработка озвучивалась как существенная модернизация Ту-22К. Если на начальном этапе работ это еще как-то соответствовало действительности, то в последствии, у них общим остались только тактическое назначение и бомбоотсек, вмещавший до 12 тонн бомб. Как следствие, проект самолета "145", который получил обозначение Ту-22М, в процессе своей разработки стал совершенно новой машиной, практически не имевшей сходства с Ту-22.

Современный облик самолета Ту-22М сложился не за один день, были разработаны несколько промежуточных вариантов, в которых были использованы наработоки по всему семейству самолетов Ту-22. В 1965 году ОКБ подготовило первое техническое предложение по самолету "145". Проект самолета основывался на проекте "106Б", из которого были позаимствованы схема размещения двигателей, общая компоновка фюзеляжа, систему обороны и размещение ударного вооружения. Самолет выполнялся как высокоплан, оснащенный крылом изменяемой стреловидности с неподвижным среднепланом. Средняя (неподвижная) часть крыла имела угол стреловидности 65˚. Подвижные части крыла были способны принимать 3 фиксированных положения:

• 20˚ - полета на дозвуковом режиме на максимальную дальность, взлета и посадки.
• 65˚ - для сверхзвукового полета на максимальной дальности
• 72˚ - для полета на малых высотах на околозвуковых скоростях.

Оснащенные форсажными камерами двухконтурные двигатели устанавливались в общей мотогондоле, расположенной над задней частью фюзеляжа. Воздухозаборники разделялись вертикальным клином.

Благодаря установке крыла изменяемой геометрии, были значительно улучшены основные характеристики самолета. При возросшей до 105 тонн взлетной массе, возросла и масса пустого самолета до 51,5 тонн . Также улучшились взлетно-посадочные характеристики. При взлетной массе в 105 тонн, длина разбега составила 1450 метров вместо 1800-2000 метров у исходного варианта. Максимальная скорость полета на предельно низкой высоте в 50-100 метров составила 1100 км./ч., а на высоте 14500 метров скорость возросла до 2500-2700 км./ч. Увеличилась и крейсерская сверхзвуковая скорость до 2200 км./ч., против 1800 км./ч. у самолета "106Б". Также значительно возросла и практическая дальность дозвукового полета – до 10000 км. против 6300-6500 км., а на сверхзвуковом крейсерском режиме - дальность полета составляла до 4000 км.

Основным боевым вариантом нового самолета виделся ударный вариант, способный атаковать цели на больших и средних высотах, во всем диапазоне скоростей. Новый самолет предназначался для действий в условиях противодействия сильного ПВО противника как маловысотный бомбардировщик или ракетоноситель, прорываясь через зону ПВО со скоростью до 1200 км./ч. и на высоте до 200 метров. Это давало гарантию высокой неуязвимости от всех основных средств ПВО на тот момент, а также возможность с поражения малоразмерные подвижных и неподвижных целей бомбами или ракетами с большой точностью. Благодаря большой дальности полета, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, самолет планировался к использованию и как высотный носитель ракеты Х-22, оснащенной различными типами ГСН. Предусматривались варианты создания на базе ударного варианта самолета ПЛО, самолета-разведчика и самолета постановщика помех. Состав и размещение экипажа оставался таким же, как и на Ту-22.

В конце 1965 года, этот проект был частично переработан ОКБ с целью устранения целого ряда недостатков, присущего всему семейству Ту-22. Сохранив общую компоновку самолета, был изменены некоторые элементы. Мотогондола была приподнята над фюзеляжем, были изменены формы стабилизатора и киля, облагорожена передняя часть фюзеляжа и т.д. Учтя опыт эксплуатации самолета Ту-22, за кабину пилота была перемещена кабина штурмана, а рабочее место оператора было смещено назад и развернуто лицом по полету. На катапультирование вверх была переведена и система аварийного покидания самолета. После принятия решения о переоборудовании самолета в варианте ракетоносца, отказались как от бомбардировочного прицела, так и от всей системы бомбардировочного вооружения.

При разработке самолета "145", ОКБ активно сотрудничало с ЦАГИ и принимало многие из рекомендаций. Крупное несогласие между ЦАГИ и ОКБ наметилось по вопросу размещения двигателей cверхe фюзеляжа. ОКБ настаивало на том, что размещение двигателей в хвостовой части потребует изменения системы подачи воздуха. В итоге, в 1967 году появился вариант с размещенными в хвостовой части двигателями и размещенными по бокам фюзеляжа воздухозаборниками.

Новое расположение двигателей потребовало внесения существенных изменений в компоновку самолета. Самолет превратился в среднеплан, а на средней части крыла теперь разместились боковые воздухозаборники, оснащенные системой слива пограничного слоя и вертикальным клином. Благодаря переносу двигателей в хвостовую часть, потребовалась значительная перекомпоновка агрегатов и оборудования самолета. По-новому были размещены топливные баки. В связи с предполагавшимся значительным увеличением дальности полета, было принято решение о введении в состав экипажа второго пилота. Кабина экипажа была значительно переделана, увеличились ее размеры и изменилось размещение экипажа.

Были изменены параметры крыла и сам алгоритм изменения его стреловидности. Угол стреловидности неподвижного среднеплана была уменьшена до 56˚, а угол стреловидности поворотной части крыла теперь изменялся плавно в диапазоне от 20˚ до 60˚. Крыло могло фиксироваться на 20, 30, 50 и 60˚ в ручном и в автоматическом режимах.

28 ноября 1967 года увидело свет Постановление Совмина СССР по Ту-22М. Согласно постановлению, перед ОКБ была поставлена задача проектирования модификацию Ту-22КМ, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью и двумя двигателями НК-144.

Макетная комиссия состоялась в ОКБ осенью 1967 года. Основным результатом работы комиссии стало принятие решения о постройке первой серии Ту-22М в варианте Ту-22М0 (изделие 45-00). Строительство первой партии самолетов Ту-22М было развернуто на Казанском авиазаводе. В середине 1969 г. Был построен первый самолета Ту-22М0, оснащенный двигателями НК-144-22. Параллельно с началом испытаний и доводки машины, в Казани началось производство первых серийных самолетов Ту-22М0, предназначенных для доводки и отработки систем нового комплекса. К концу 1972 года построили 10 первых самолетов Ту-22М0, половину из которых отправили в Центр боевой подготовки Дальней авиации в Рязань.

По результатам летных испытаний Ту-22М0, стало окончательно ясно, что машинетребуется дальнейшая модернизация. Характеристики самолета не удовлетворяли ни ВВС, ни ОКБ. Еще до начала активных летных испытаний, были начаты работы по дальнейшей модернизации. Решение о начале модернизации Ту-22М0 в вариант Ту-22М1 (изделие 45-01) было принято в декабре 1969 года. Последующими модификациями стали самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3, также представленные на нашем сайте.

Фотографии самолета сделаны в 2008 году.

Неподалеку от памятника самолету Ту-22М0 установлены следующие памятники:

самолет Ту-2

самолет Су-25

самолет МиГ-27К

самолет Ан-24Т